在行业不断的降本诉求下，电芯单价一路下探。
近期，有外部市场数据显示，部分企业电芯价格跌破0.4元/Wh，来到0.38元/Wh的低点，标志着电芯价格正式进入3毛时代。
其实，电芯价格进入3毛时代并不意外，此前已有消息传出，宁德时代和比亚迪意图在方形磷酸铁锂电芯上加大降本力度，将电芯单价打入4毛以下，从而更好地迎合下游新能源车市的降本诉求；零跑汽车方面亦在年初的时候透露，电芯采购价格已经实现0.4元/Wh，并做好了平台化的电芯比价，电池厂商的竞购过程中价低者得，从而更直接压低电池厂商的电芯报价。
受限于电芯成本谈判和传导的速度，此前市场预期电芯单价降低至3毛的时间在年中左右。
一季度以来，上游各项材料价格，如六氟磷酸锂、碳酸锂、铜材、三元前驱体、磷酸铁锂均出现了集体涨价的情况，甚至比亚迪给负极材料涨价的消息传出，削弱了电芯价格下探的市场预期。
不过从目前的电芯报价来看，电芯单价进入3毛时代的时间节点还是比预期来得更早一些。
根据国家统计局相关数据，3月份在装备制造业中，新能源整车制造和锂电池制造价格分别下降了1.3%、0.9%。
下游车市的价格下跌趋势高于中游电芯的价格下跌速度也说明，下游车市所面临的价格压力依旧紧迫。强烈的降本诉求进一步传导，电芯单价年内进一步下降的趋势并不会改变，2024年也将成为电芯单价磨底的一年。
电芯单价继续探底
电芯单价继续探底已成行业主旋律，有电池大厂人士对高工锂电表示，虽然电芯单价进入3毛时代，但是实际的报价还将更低。
从整个锂电行情上看，2023年四季度到2024一季度，行业排产经历了“V”型结构的调整，行业排产水平和采购意愿有所提升。
但是下游疲软的市场环境整体并没有改变。
从中汽协发布的经销商库存预警指数调查来看，2024年3月，国内汽车经销商的库存预警指数为58.3%，行业继续处于不景气区间。而自2023年以来，国内汽车经销商的库存预警指数普遍超过55%，并且多次到达60%以上，也说明下游去库存压力与日俱增。
春节后车市包括比亚迪、吉利、哪吒、上汽大众等再次开启价格战，消费者持币观望情绪加深。
回到中上游的锂电产业，电池企业争抢订单的竞争强度还在持续。
上述人士表示，当前电动汽车市场更新速度不断减缓，新能源汽车渗透率提升放慢，下游车市对于动力电池的需求减缓。与之相对的是，电池产能仍处于竞争充分的阶段，动力电池市场已经从短期的增量市场转向存量市场的竞争。
2023年以来，不少电池企业为了保市占、抢订单，已经对下游做了让利，进而使得存货跌价水平大幅攀升。从今年的存量竞争情况来看，让利抢订单，甚至是亏本抢订单的情况依然会存在。
综合上述两大因素，上述人士表示，当前的电芯价格并未到达底部，以普通磷酸铁锂电芯单价来看，未来还将进一步下滑到0.35元/Wh以下，公司正规划将普通磷酸铁锂电芯单价做到0.33元/Wh左右。
电芯材料成本观察
电芯成本的下降来源于企业方方面面的运营成效，作为资产密集度大的锂电制造行业，其核心成本始终来自于各项主材的价格水平。
目前，正极材料依旧是电芯成本中占比最大的材料。根据高工产研锂电研究所（GGII）数据，2024年正极材料依旧占据30%的成本比重。而正极材料的降本幅度与碳酸锂的价格指数高度关联。
尽管碳酸锂价格从2022年的高位已经跌去了80%左右的水平，但碳酸锂的价格走势依然在电芯成本中起到重要的影响。
目前来看，由于期货市场的出现，第三方报价平台已使得碳酸锂现货和期货的价格水平高度稳定且一致。
对于碳酸锂行情，有锂矿贸易商表示，当前的锂价波动已经非常小，整体利润也很薄。
另外，相比于往年的询价，目前客户询价意愿大幅降低，在拿货节奏上，往常都是整车，目前超过九成的成交订单仅是零担数万吨，客户生怕拿贵了。这其中，最核心的逻辑在于，上游到中游的采购节奏已经告别了囤货，走向了刚需。
从近端时间来看，碳酸锂价格整体仍有回调可能，这也是行业排产回升带来的影响。
恒力期货碳酸锂高级分析师对高工锂电表示，从当前价格走势来看，7-8月份碳酸锂价格或迎来一轮上涨动能。主要是受到下半年新能源汽车市场销量旺季来临，电池厂商提前备货所致。
不过分析师认为，碳酸锂长期看空的情绪不减。一方面是来自于下游车市表现，暂时并未有大的周期行情出现，另一方面则是锂矿产能投产带来的增量，进一步增加上游供给。在此情形下，分析师表示，碳酸锂价格将于年底进入磨底阶段，届时锂价或进一步下滑。
从另外几项主要材料来看，3月份负极、隔膜产量分别同比增加19%和38%，电解液产量也有所增加。但是对于相应的企业来说，尽管订单增长，但是盈利和价格水平困境尚未改变。负极材料受到原料上涨带来较大压力，隔膜在行业产能调整中，不论是干法还是湿法隔膜，价格都呈现稳定态势。
有电池企业人士表示，以如今电芯价格水平来看，给到材料涨价的空间基本不存在，在管控成本上，除了日常运营，材料成本这一类大头还可能经历更大的压缩。
